HISTORIA
DE
LOS
CAMIONES ESPAÑOLES
AHORA
ANTES
Índice
Genealogía de
los camiones…………….3
PEGASO………………………………………..4y5
BARREIROS…………………………………..6
ENMASA, SABA………………………………7
FADISA,
HISPANO-SUIZA……………….8
VIASA,
CHEBROLET………………………..9
CHEVROLET PARTE 2 , DAF …………..10
DEUTZ:1:……………………………………………11
DEUTZ:2:,FODEN………………………………...12
FREIGHTLINER……………………………………13
KENWORTH………………………………………..14
MACK…………………………………………………15
MAGIRUS-DEUTZ…..................................15Y16
VOLVO …………………………………………17,18y19
RESUMEN ……………………………………………20
Genealogía de
los camiones
La forma de
todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo
el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si
se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo
circular por carriles?
Así pues, al
principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La
electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos
impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos.
También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión
y autobús eléctrico.
Otto inventó
el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de
vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás. Ejemplos de camiones españoles :
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás. Ejemplos de camiones españoles :
PEGASO:
Su historia empieza
donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio
registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron
el de Pegaso.
En 1946 se funda el
"Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo
contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este
ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en
otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales
de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España,
Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...
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Pegaso
Z-1, igual que el Hispano G-66
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El C.E.T.A. sería sólo
un centro de diseño y experimentación, que marca las directrices a seguir por
la industria de la automoción. Su primer encargo es realizar un plan
estratégico para el sector. La conclusión del mismo es que la producción de camiones
se podía realizar íntegramente en España. Para ello se debía crear una gran
empresa nacional -E.N.A.S.A.- que absorbiese la única experiencia válida del
sector, La Hispano-Suiza. Asimismo debía crearse una fábrica en Madrid para
ampliar la capacidad de producción. Para el desarrollo de turismos el campo era
más complejo y necesitaba el apoyo de la industria extranjera. Ese fue el
origen de SEAT, construida sobre las licencias y experiencia de FIAT.
En Octubre de 1946 se
consigue forzar la compra de las instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza.
Su antiguo presidente, D. Damián Mateu, es cesado, aunque le permiten retener
una pequeña parte de las acciones.
La nueva estructura es
cuando menos curiosa. Hasta la construcción de la planta de Madrid, se
producían todos los vehículos y sus partes en Barcelona. La dirección y
administración se llevaban desde ENASA en Madrid, y C.E.T.A. controlaba la
dirección técnica. También C.E.T.A. percibía a través de ENASA los royalties
por la producción en Barcelona de los vehículos originalmente diseñados allí.
Además, la oficina técnica de ENASA siempre estuvo en Barcelona, aunque
supeditada a las directrices de C.E.T.A. en Madrid.
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Cabeza tractora Pegaso Z-701. Equipa motor diesel.
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El primer camión que construyeron
fue el Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G. Se le conoció por
"mofletes" por la peculiar forma de su cabina.
En 1947 nació el Pegaso
II Z-203 como evolución del Pegaso I. Tenía 8 marchas en vez de 6, estaba más
reforzado, e incorporaba otras mejoras para aumentar la comodidad, la capacidad
de carga, y la resistencia. Curiosamente, se decidió que los camiones no debían
efectuar adelantamientos. En consecuencia se le colocó el volante a la derecha.
El C.E.T.A., bajo la
batuta de Ricart fue muy activo: estudió la construcción de tractores de
orugas, motores marinos pequeños, motores para grupos electrógenos, turbinas de
gas para autocares, motores de aviación, y coches de representación.
En 1949 se presenta la
versión diesel del Pegaso II. Estaba basado en el Hispano-Suiza 66D, pero
incorporaba una bomba de inyección directa producida bajo licencia Bosch. Tenía
una potencia similar al de gasolina, pero menor consumo. Con remolque, tenia un
P.M.A. de 26'5 Tm. Con la misma base se construyó el Z-701 en 1951, que fue la
primera cabeza tractora de la marca.
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Gama Pegaso en 1955. Se aprecian tres
"Pegasines", una tractora "Barajas", varios Pegaso II y
autocares.
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BARREIROS:
D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre
de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de
autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.
Durante la revolución de Octubre de 1934,
el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su
ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma
en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de
una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería
la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a
requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como
conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a
reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945,
Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su
provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud
mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el
trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos
motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los
camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca
rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.
ENMASA:
Fue creada en Barcelona en 1908 por Arturo Elizalde
con el nombre de J.M.Vallet y Cía. Cambió varias veces de nombre, siendo el más
conocido Automóviles Elizalde.
Hasta 1924 fabrica los prestigiosos automóviles
Elizalde, pero desde entonces se volcó en la producción de motores de aviación.
En 1951, el omnipresente INI la absorbe y pasa a denominarse Empresa Nacional
de Motores de Aviación, S.A. Con la competencia de la más avanzada industria
americana y francesa -que fabrica aviones completos con motores propios-, el mercado
de turborreactores sueltos baja. Para evitar el desastre, desde 1959 empieza a
fabricar motores diesel estacionarios y entabla conversaciones con
Daimler-Benz. Llegó a producir más de 10.000 motores diesel anuales para la
conversión de taxis (Seat 1400 y 1500) y para la instalación en las DKW que
fabricaba IMOSA. Desde 1963 produce furgonetas MERCEDES-BENZ, las más vendidas
de España en su época.
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Furgoneta L-319-D de 1963
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SAVA:
Se fundo como FADA (Fábrica de Artículos de Aluminio).
En 1952 empezó a construir motocarros.
En 1957, se crea SAVA en una nueva fábrica en Valladolid. Continúan con la fabricación de motocarros, siendo pioneros en la construcción de cabinas de plástico para ellos. En 1959 construyen las primeras furgonetas con motores Barreiros, las conocidas Sava P-58.
En 1957, se crea SAVA en una nueva fábrica en Valladolid. Continúan con la fabricación de motocarros, siendo pioneros en la construcción de cabinas de plástico para ellos. En 1959 construyen las primeras furgonetas con motores Barreiros, las conocidas Sava P-58.
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Sava S-66.
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FADISA:
En 1956, se constituye en Madrid la empresa Fabricación de Automóviles Diesel, S.A. El objeto de la misma es la producción de furgonetas bajo licencia Alfa-Romeo.
La fábrica se instala en Avila, y el primer vehículo sale al mercado en 1959. La producción era escasísima, por lo que Alfa-Romeo se decidió a aportar maquinaria por valor de 500.000 dólares.
Al principio montaban un motor diesel de dos tiempos de la propia Alfa. Pronto se substituyó por un más convencional diesel Perkins. La gama no era muy amplia: un motor de gasolina, otro diesel y carrocerías de furgón, chasis con cabina y varios microbuses.
Se aplican mejoras que dan lugar al modelo Romeo 2ª
En 1956, se constituye en Madrid la empresa Fabricación de Automóviles Diesel, S.A. El objeto de la misma es la producción de furgonetas bajo licencia Alfa-Romeo.
La fábrica se instala en Avila, y el primer vehículo sale al mercado en 1959. La producción era escasísima, por lo que Alfa-Romeo se decidió a aportar maquinaria por valor de 500.000 dólares.
Al principio montaban un motor diesel de dos tiempos de la propia Alfa. Pronto se substituyó por un más convencional diesel Perkins. La gama no era muy amplia: un motor de gasolina, otro diesel y carrocerías de furgón, chasis con cabina y varios microbuses.
Se aplican mejoras que dan lugar al modelo Romeo 2ª
La Hispano-Suiza:
En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión eléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contacta con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico. Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y provee potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra que siguiesen en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir dos de ellos, que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.
En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión eléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contacta con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico. Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y provee potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra que siguiesen en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir dos de ellos, que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.
V.I.A.S.A:
Vehículos
Industriales y Agrícolas, S.A. se funda en Zaragoza a finales de los años
cincuenta para construir maquinaria agrícola y vehículos JEEP bajo licencia
Willys Overland. Comienza la producción en 1960 y pronto se consigue la
nacionalización de todos sus componentes. Se sirvieron con motores de gasolina
o diesel marca Perkins y Barreiros. En 1974 es absorbida por Motor Ibérica.
También fabricó
bajo licencia tractores FIAT.
En 1963 salió a
la venta una gama de modelos con cabina avanzada. La idea, al igual que después
hiciese Santana, era aprovechar más el espacio para construir un camión
ligero pero capaz de resistir el uso fuera de carreteras. Se comercializaron
versiones pick-up, furgón, cabina dúplex y chasis con cabina. Todos portaban un
motor diesel Perkins que les permitía rozar los 100 Km./hora.
A principios de
los años ochenta desaparecieron del catálogo, para ser substituidos por las
Nissan Vanette y Patrol.
Otras marcas
que marcaron
la historia del camion
de diferentes paises en españa :
CHEVROLET:
EN ESPAÑA:
Esta fue una marca bastante popular en España. La
prosperidad que se produjo durante la primera guerra mundial y la extraña
política arancelaria española que favorecía las importaciones, propició que se
importasen muchos coches lujosos pero también camiones marca Chevrolet.
En 1936 una buena parte del parque de camiones español
estaba formado por Chevrolet. 
A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones
se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que entrasen
más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En
1939, los pocos vehículos supervivientes deben reconvertirse para reconstruir
el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y
otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos
camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con
motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.
DAF:A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones
se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que entrasen
más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En
1939, los pocos vehículos supervivientes deben reconvertirse para reconstruir
el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y
otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos
camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con
motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.
En 1928, los hermanos Hub y Wim Van Doorne fundan en
Eindhoven (Holanda) una empresa de ingeniería, la van Doorne's AutomobielFabriken. La compañía empezó fabricando remolques. Poco
antes de la 2ª guerra mundial rediseñaron vehículos Chevrolet y Ford para
construir todo terrenos de aplicación militar. En 1949 fabricaron su primer
camión.
Para crecer
tuvieron que innovar, así que fueron pioneros en el uso del turbo (1959) y del
intercooler (1973).
En 1987,
desarrolla la serie 95 conjuntamente con Pegaso ySeddon-
Atkinson(GB) con motores de 310, 350 y 380 Cv.
Atkinson(GB) con motores de 310, 350 y 380 Cv.
En 1988,
para disminuir los costos de desarrollo, se inicia una colaboración con la
constructora de motores Cummins (USA), de modo que parte de la gama actual de
DAF lleva motores Cummins.
DEUTZ:
La compañía
fue fundada en Colonia (D) en 1864 con el nombre N.A. Otto & Cie. por
Nicolaus August Otto y Eugen Langen (propietario de una fábrica de azúcar que
puso el dinero). Producen motores de atmosféricos de gas. El motor obtiene
premios internacionales, y pronto son vendidas licencias de fabricación a otras
firmas.
En 1872, se
amplía la fábrica y cambian la razón social a Gasmotoren-Fabrik Deutz A.G. Ese
mismo año contratan a Gottlieb Daimler como ingeniero jefe y Wilhelm Maybach
como jefe del departamento de diseño (¡Cuantos nombres ilustres juntos!). En 1876,
al intentar mejorar el motor de gas, Otto concibe el motor de cuatro tiempos
tal como lo conocemos hoy. Rápidamente lo patentan y empiezan a vender
licencias.
En 1882,
Daimler y Maybach abandonan la compañía. Se abandona la producción de motores
atmosféricos de gas. Hasta 1884, todos los motores funcionan con gas, porque no
se ha desarrollado un sistema de encendido práctico. Pero entonces Otto inventa
un encendido electromagnético (que posteriormente mejoraría Robert Bosch, dando
origen a otro imperio) que posibilita el uso de combustibles líquidos. Este es
realmente el inicio de la automoción, al permitir que los motores se
independicen del suministro de gas. Dado el indudable interés público de estos
inventos, el gobierno alemán abroga una parte de la patente del motor Otto,
aunque la patente inglesa sigue vigente.
En 1891,
fallece Nicolaus August Otto. Al año siguiente, empieza la producción de
locomotoras con motor de combustión interna, y en 1893 rechazan el ofrecimiento
de Rudolf Diesel de adquirir el motor -todavía imperfecto- que lleva su nombre.
En 1895 fallece Eugen Langen. Por fin, en 1897 la Gasmotoren-Fabrik,Maschinenfabrik
Augsburg (MAN) y Krupp llegan a un acuerdo para comprar la licencia de los motores
Diesel. En 1901, cancelan el acuerdo de esta licencia con MAN y Krupp.
En 1908
comienza la fabricación masiva de motores diesel. Deciden construir coches con
estos motores, para lo que desplazan a la sucursal de Berlín a un empleado,
Ettore Bugatti. Llegaron a construir un par de coches, pero al año siguiente
Bugatti se independiza creando una de las fábricas de coches más prestigiosa.
En 1921 se unen con la Motorenfabrik Oberursel AG y cambian el nombre por
Motorenfabrik Deutz AG. En 1930 se unen con la Maschinenbauanstalt Humboldt AF
y la Motorenfabrik Oberursel AG, pasando a llamarse Humboldt-Deutzmotoren AG.
En 1936
adquieren MAGIRUS. Dos años más tarde, cambian el nombre por
Klöckner-Humboldt-Deutz AG, al acercarse al grupo siderúrgico Klöckner &
Co. En 1964, se adopta el logo de Magirus para toda la producción de la compañía.
En 1944
empieza la producción masiva de motores refrigerados por aire, pero la guerra
pronto destruye prácticamente todas las fábricas del grupo. Cuando las tropas
aliadas lo permiten, se empieza a importar maquinaria para reconstruir la
empresa. Poco a poco aumenta la producción, primero con tractores agrícolas,
luego de motores refrigerados por aire, y por fin en 1950 llega a normalizarse
aunque todavía no alcanza el nivel de antes de la guerra.
En 1959
adquieren la Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG, constructora de vagones
de ferrocarril. Se inicia la producción de turbinas de gas. Se siguen
adquiriendo empresas relacionadas con las numerosas líneas de producción,
ampliando fabricas y creciendo.
En la década
de 1970 se reduce el ritmo de crecimiento. Dejan de producirse locomotoras,
tractores de orugas... En 1974 se alcanza un acuerdo de cooperación con FIAT, (desde 1975 cambia a IVECO) por el que ésta acaba adquiriendo la producción de
camiones.
En 1985
adquieren la Motoren-Werke Mannheimm y las constructoras de material agrícola
Allis-Chalmer Corp. y Milwuakee/Wisconsin, adoptando el nombre
Deutz-Allis-Corporation, Milwakee/Wisconsin. Las vacas gordas se han acabado, y
empieza ha haber pérdidas. Se cierran plantas y se reestructura el resto, centrándose
en la construcción de motores y maquinaria agrícola.
En la década
siguiente se renueva totalmente la producción y 9 secciones se convierten en
empresas independientes, participadas al 100% por la Klöckner-Humboldt-Deutz
AG. En 1995, la sección de material agrícola es vendida a la SAME (I). Un
incendio y el descubrimiento de irregularidades financieras, casi llevan a la
bancarrota al grupo.
FODEN:
Foden fue fundada en 1856 en Sandbach (UK) y posiblemente
sea la fábrica de camiones más antigua del mundo. En 1881 construyeron el
primer motor de vapor para tracción, y el primer camión completo en 1898.
Más tarde
construyeron camiones de gasolina con motores Gardner. Su fundador, Edwin
Richard Foden, fue jubilado en 1933 por desavenencias con la dirección y
constituyó la empresa ERF.
La empresa
ha gozado de gran estabilidad a lo largo de todos estos años, aunque en 1998
fue comprada por la PACCAR (Pacific Car & Foundry, de USA). Actualmente sigue
construyendo camiones de gran calidad.
FREIGHTLINER:
La historia
de Freightliner empieza a finales de los años '30 cuando Leland James, fundador
de Consolidated Freightways -una empresa de transporte- se encontró con la
necesidad de adquirir camiones más ligeros, fuertes y económicos que los que
había en el mercado.Como no encontró a nadie que se los fabricara, decidió
construirlos el mismo.
El primer
camión con el nombre de Freightliner, apareció en 1942. Gracias a la gran
cantidad de aluminio que incorporaba, podía llevar 2.000 libras más que
cualquier otro de la competencia.
En 1950 venden el primer camión a una empresa ajena, la
Hyster Co. Con el nombre de Hyster Nº1, se convirtió en una leyenda: fue
retirado del servicio tras casi 6.500.000 Km. recorridos y donado al museo
Smithsonian de la ciencia y la tecnología.
Siempre
innovando, pronto presentaron cabinas y habitaciones integradas de aluminio, o
la primera cabina completamente abatible.
En 1974 la lógica del mercado les obliga a producir sus
primeros camiones de morro largo.
En 1981 es
absorbida por la Daimler-Crhysler. Con el soporte del gigante de la automoción,
siguieron investigando e innovando. Al cambiar las leyes sobre pesos y medidas,
rápidamente incorporaron el eje delantero invertido para aumentar la capacidad
al máximo legal.
En 1987 fue
el primer constructor americano en incorporar ABS en un camión, en 1994 el
primero en ofrecerlo como equipo de norma en toda la gama.
En 1991, y
utilizando la red de Mercedes Benz, Freightliner entra de lleno en el mercado
de la exportación llegando a ser sólo un año mas tarde el líder estadounidense
en la exportación de camiones.
En 1995, el
25% de los camiones pesados vendidos en Estados Unidos eran Freightliner.
KENWORTH:
En
los primeros años del siglo XX, Edgar Worthington administraba un edificio de
su madre en Seattle. El arrendatario del mismo era Gerlinger Motor Car Co.,
dedicado a la venta y reparación de coches y camiones.
Fascinado,
Edgar rondaba a menudo por los talleres. Sin embargo, el negocio no marchaba
como debiera. Había pocos coches en la época, así que empezaron a construir un
coche ellos mismos. En 1915 apareció el primer Gersix. Era un camión de seis
cilindros con chasis de acero muy reforzado. La construcción fue lenta y
laboriosa, pues solo había dos mecánicos y tenían que seguir atendiendo el
taller.
El
nuevo coche se vendía bien, y la compañía abrió oficinas en Seattle y Portland.
Pero el negocio no resultaba y en 1917 fue puesta a la venta. Edgar convenció a
Frederick Kent y entre ambos compraron la compañía, a la que llamaron Gersix
Motor Co. En 1919 Frederick Kent cedió su participación en el negocio a su hijo
Harry.
Las ventas aumentaban (53 camiones en 1922) y con
ellas la necesidad de capital. En 1923 cambiaron el nombre de la compañía a
KenWorth 
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1924: Fue el 25 de julio de este año cuando Assar
Gabrielsson y Gustaf Larson se encontraron en un restaurante de Estocolmo, el
Sturehof. Luego de un par de horas de disfrutar de un buen plato de cangrejo,
ambos entusiastas de los automóviles hablan "cocinado" una idea que
posteriormente se conocería como Volvo.
1925: Se completan los dibujos del primer
automóvil Volvo, cuyo significado en latín supone “yo ruedo”, comenzó a ser una
fábrica hecha y derecha el 14 de abril de 1927 cuando su primer auto, el OV4
(Jacob), salió de la línea de ensamble.
1927: Se produce el primer vehículo. Fieles a las
tradiciones suecas, el primer automóvil Volvo fue apodado "Jakob",
nombre que viene del día 25 de julio del calendarlo sueco, fecha en la que
precisamente Jakob celebra su santo. La imagen de autos seguros de Volvo
también data de muchos años atrás, de sus inicios mismos, cuando uno de los
prototipos del "Jakob" (que ni siquiera había salido a la venta)
sufrió un percance con un automóvil norteamericano en un camino entre Estocolmo
y Gotemburgo. Como resultado de dicho percance, el auto importado sufrió daños
importantes, mientras que el "Jakob" únicamente presentaba algunos
rasguños.
1929: Se introduce el primer Volvo de seis
cilindros, el PV 651.
1930: En los años 30, hubo una fuerte inspiración
en Volvo por parte de ingenieros suecos que estuvieron trabajando en Estados
Unidos, donde aprendieron del diseño y tecnología propios de América del Norte.
1935: Fue Lanzado el PV36. Este auto tenía una
línea audaz e innovadora e incorporaba un sistema de suspensión independiente
para cada rueda. El "Carioca" es hoy uno de los clásicos de Volvo.
1940: EI PV800 se ganó fama y reconocimiento
entre taxistas de los años 40, pues su interior amplio y cómodo era ideal para
desempeñar su labor. También era utilizado para llevar al hospital a mujeres
que estaban a punto de dar a luz.
EI tradicional diseño Volvo se
originó con el modelo PV444. Este era un auto que transmitía seguridad, era más
pequeño que sus competidores estadounidenses, pero más grande y dinámico que
los europeos.
Por otra parte, el PV444 tenía
potencia suficiente para ser llamado el "deportivo familiar". También
se convirtió en el favorito de muchos corredores de autos. El éxito del PV444
en carreras y rallys se repitió en los 80's con el Volvo 240 Turbo en Europa, y
en los 90's con el Volvo S40 Racing en el Reino Unido.
1950: En los años 50's los italianos dictaban las
reglas a seguir en cuanto a diseño se refiere. Conscientes de la importancia
del diseño, Volvo Car Corporation designó a un jefe de diseño por primera vez.
Fue Jan Wilsgaard, quien combinó la inspiración italiana con la funcionalidad
sueca y así nació el P120. En 1953, con mil 500 chasis PV444 por utilizar,
Volvo decidió crear un nuevo concepto: el Duett.
Desde que se crearon, las
vagonetas suecas han llegado en gran número a Estados Unidos, importante
mercado en el que incluso se han convertido en un punto de referencia dentro de
su segmento. "Forma y funcionalidad", al estilo sueco, son dos valores
que acompañan a las vagonetas Volvo, que por otra parte son creadas para
funcionar en cualquier época del año, desde los duros, largos y fríos inviernos
suecos, hasta sus apacibles épocas veraniegas. En la actualidad, se han
fabricado y vendido casi cuatro millones de coches familiares Volvo en todo el
mundo. Son pocas las firmas, si es que las hay, que se asocien tan fuertemente
a este tipo de coche como lo hace Volvo.
1960: En 1959, Volvo revolucionó el mundo
automotriz cuando introdujo el cinturón de seguridad de 3 puntos, inventado por
la empresa Nlls Bohlln. Tan importante fue, que el cinturón de seguridad es una
de las innovaciones más importantes y que más vidas ha salvado en la historia
de la humanidad, y aun sigue siendo la base de seguridad de todo auto moderno.
El primer premio de Volvo por la seguridad de sus vehículos llegó en 1962.
1966: EI 140 fue el primer Volvo que presentó
versiones sedán y camioneta, en 1966. Le siguieron el 240 y el 245, que es
considerado como "la madre de todas las camionetas Volvo". Estos
autos significaron también grandes avances en seguridad activa y pasiva y en el
cuidado de emisiones contaminantes gracias a la introducción del convertidor
catalítico, al grado de que el Volvo 240 llegó a ser el "auto más limpio
jamás vendido en América".
1970: Los Volvo 140 y 240 supusieron en la
historia de la marca un diseño atemporal que atrajo a clientes de todo el mundo
durante décadas. Su atractivo, según la propia Volvo, reside en sus líneas
sencillas que transmiten la idea de funcionalidad. Las versiones familiares de
ambos modelos también resultaron un éxito, con lo que la tradición de Volvo en
este campo se afianzó aun más.
1976: EL gobierno de Estados Unidos compra una
flota de volvo 240 para realizar pruebas de choque, a partir de las cuales
crear leyes para mejorar la seguridad en todos los autos vendidos en el país.
1980: Los 80's también fueron muy buenos para
Volvo. Sus audaces diseños del 760 y 740 tuvieron bastante aceptación, pero la
nueva serie 700 fue todo un éxito. Las cifras lo comprobaron posteriormente.
La capacidad de carga de los
vehículos Volvo era muy buena gracias a su diseño "cuadrado",
mientras que la competencia estaba "cortando las esquinas" de sus
modelos.
1990: El Volvo 850 fue el proyecto industrial más
grande de la historia de Volvo Car Corporation. Anunciaba el inicio de una
nueva era. La seguridad, confiabilidad, funcionalidad y su preocupación por el
medio ambiente eran ya conocidas en todo el mundo.
A ello se sumaba una gran
capacidad dinámica de sus vehículos que paulatinamente cambiaría la imagen de
Volvo durante los 90´s. El Volvo 850 ganó muchos premios por su nivel de
tecnología, seguridad y diseño. La vagoneta deportiva 850 fue considerada en
Italia, donde el buen diseño es un estilo de vida, como la "más bella del
mundo".
1995: Se lanzan los modelos S40 y V40 en Europa,
iniciando una nueva nomenclatura para los modelos Volvo.
1998: Se presenta el S80, siendo éste el vehículo
más seguro en el mundo. Además de toda la nueva tecnología con la que contaba, este
vehículo marca una nueva etapa en Volvo con la introducción de nuevos estilos
de diseño que van a plasmarse en todos los futuros diseños de la marca.
Igualmente para este año, Volvo Automóviles se independizó del grupo AB Volvo
(que continúa fabricando camiones y autobuses) y fue adquirida por Ford.
2000 El grupo francés Renault cedió su división de vehículos pesados a AB
Volvo a cambio de hacerse con el 15% del capital de la compañía sueca por 1.700
millones de euros.7
2004: Volvo abre una factoría de camiones en la
provincia china de Jinan,
siendo el primer fabricante europeo de camiones que se instala en China.8
2010 Volvo Cars es vendida enmedio de la crisis
del sector automotriz, a la empresa china Geely
Automobile y el
grupo Renault vende su participación en AB Volvo.9
RESUMEN:
La historia de los camiones igual que la
invención del automóvil fue una gran influencia en la movilidad y transportes
de las personas , pero el camión además resulto muy útil en los transportes
pesados, anterior mente se llevaban en los carros tirados por caballos de
manera muy pesada y ex forzosa para propiamente del animal y de la persona en
si . Actualmente se están haciendo grandes progresos en los camiones como se puede
ver en la portada pero este trabajo era para decir que en España también se
hicieron los gigantes de la historia como las marcas desaparecidas anunciadas
en todo el trabajo
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