Todos los camiones de competición derivan más o menos diréctamente de los de serie. Los equipos que concurren a este tipo de carreras (según sus posibilidades económicas) suelen escoger una típica cabeza tractora de carretera:

• Dos ejes, únicamente tractor el trasero (4×2).
• 6 metros de longitud.
• Cabina lo más sencilla y baja posible para aligerar y obtener el centro de gravedad más cercano al suelo.
• La cilindrada escogida suele ser la más alta que sea admitida por la competición y que esté disponible en el catálogo del fabricante (actualmente, 12 litros; aunque hace años se permitían hasta 18); por supuesto, Diesel turboalimentados y normalmente de 6 cilindros en línea. Así, por ejemplo, el camión de partida de la máquina de Antonio Albacete es un MAN TGA 18.480.
• Suspensión de ballestas, renunciando completamente a las comodonas suspensiones neumáticas.

A continuación, y dependiendo de los recursos al alcance del equipo (y si es oficial o no), el camión es sometido a una profunda preparación. Hemos de imaginarnos la índole de esta preparación, ya que el camión cambiará completamente de carácter: pasará de ser un medio de transporte en el que prima la economía a una máquina de carreras en la que el rendimiento en pista será el único objetivo.

Chasis/bastidor: como se sabe, el chasis de un camión poco tiene que ver con el de un coche. Mientrás el de éstos últimos hace generalmente las veces de carrocería (carrocería autoportante), el chasis de los camiones cuenta con dos largueros unidos entre sí con varios travesaños (por medio de infinidad de tornillos) como estructura principal sobre la que se asientan o acoplan el resto de componentes del camión (también por medio de múltiples tornillos; si os fijáis, los largueros de los camiones están repletos de agujeros para permitir diferentes esquemas de disposición de componentes y aumentar así la flexibilidad de cometidos del modelo). En el caso del camión de competición, el chasis sigue siendo el de serie con algunos añadidos para elevar la rigidez torsional del mismo.

Suspensiones: descartada la suspensión neumática, los equipos se decantan por las ballestas (en los equipos más modestos) o por muelles más amortiguadores (en los equipos más punteros) pero en cualquier caso con un tarado años luz más enérgico que en los camiones de serie y manteniendo los ejes rígidos en el tren trasero y delantero. Proveedores de la talla de Öhlins son los más habituales.

Neumáticos/llantas: se utilizan llantas de aleación ligera con las mismas medidas que las de los camiones de serie montando unos neumáticos específicos para carrera.

Frenos: tal vez sea una de las partes más modificadas. Imaginémonos una intentar parar una mole de más de cinco toneladas de peso una y otra vez durante varias vueltas a un circuito. Está claro que los frenos deben tener un aguante importante. Para ellos, se instalan discos de frenos autoventilados a las cuatro ruedas de accionamiento asistido neumáticamente (asistido porque, de no ser así, el piloto debería tener más gemelos que Roberto Carlos) con un sistema de rociado de agua para evitar sobrepasar ciertas temperaturas en los discos. Por esto último, se aprecian en estos camiones unos extraños depósitos que, a priori, uno se pregunta qué cometido tendrán. Suelen estar firmados por HALDEX o Knorr.

Cabina: la cabina conserva normalmente su suspensión (aunque rigidizada) y es vaciada completamente de guarnecidos y equipamiento supérfluo y se montan lo estrictamente necesario para la competición (asientos de competición, cuadro de mandos, extintor, etc). Además, se le añade una robusta jaula de seguridad.

Caja de cambios: son todas de serie o modificadas a partir de alguna de serie, de algún modo reforzadas para hacer frente al aumento de los esfuerzos. Evidentemente, las relaciones estarán modificadas. El tipo de accionamiento suele ser del tipo de secuencial, aunque equipos de bajo presupuesto siguen utilizando cajas de cambio copletamente manuales y con embrague manual. Son usuales firmas tan consagradas en el mundo de las trasmisiones como ZF.

Motor: la idea es sencilla. Se parte del motor de serie del camión de unos 450 – 500 cv y se le dobla (como mínimo) la potencia. Como ya hemos dicho anteriormente, la cilindrada está limitada a 12000 cc, por lo que la gran mayoría de los motores que se encuentran son de 6 cilindros en línea (aunque pueden participar camiones de más cilindrada limitados con bridas en la admisión).

Para obtener un mejor reparto de pesos (es habitual en estos camiones un 40% detrás y un 60% delante), el motor es desplazado hacia la parte media del camión, quedando a la vista detrás de la cabina. También se deja a la vista el gran turbo (o grandes turbos) que se acopla al motor para aumentar exponencialmente su rendimiento con presíones de funcionamiento que rondan los 3 bares. Por supuesto, el intercooler y demás componentes están a la altura de las dimensiones de las que estamos hablando. Como detalle, podemos decir que estos motores no pasan de 2500 rpm, así imagináos el par que deben desarrollar para generar una potencia máxima que en los camiones punteros supera los 1100 cv … (en algunas fichas técnicas se habla de 4300 Nm). El consumo también debe de ser de escándalo.

Con todas estas cifras, las prestaciones son bastante importantes: aceleración de 0 a 100 km/h en 4 s, de 30 a 160 km/h en menos de 6 s y una velocidad máxima autolimitada por seguridad a 160 km/h. El consumo también es disparatado: una media de 2 litros por kilómetro (aprox. el doble que un F1).

La competición más importante de camiones es actualmente el campeonato europeo de camiones. Lareglamentación se puede resumir a lo siguiente: camiones de serie modificados con un peso mínimo de 5500 kg y con una cilindrada máxima de 12000 cc.

Este año, las carreras puntuables para este campeonato se han celebrado en

Todos los camiones corren en una sola categoría, existiendo una diferencia abismal entre los camiones de los equipos de alto nivel y los de bajo. Cada gran premio se disputa en dos jornadas:

1. Día 1: 2 tandas de entrenamientos de 20 minutos no cronometradas + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos + 1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.
2. Día 2: 1 sesión de calentamiento de 15 minutos + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos +1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.

A simple vista, puede parecer una agenda demasiado apretada para dos días; pero lo cierto es que, teniendo en cuenta que todas las mangas son bastante cortas y que el público va a pasar el día al circuito, saben a poco. Así que recurren a otros eventos para rellenar (en el caso del GP Camión del Jarama) como son: la Copa Clio (nada despreciable y bastante espectacular: buenos adelantamientos, trompos, etc) y la procesión infumable de camiones americanos (en mi opinión, una forma bochornosa de rellenar tiempo). Está bien ver pasear dos, tres veces estos espectaculares camiones pitando con sus bocinas heredadas del ferrocarril (más aun porque muchos de los allí presentes son camioneros y lo viven), pero que ocupen media hora o más entre carrera y carrera con los camiones americanos me parece una falta de verguenza por parte de los organizadores; la gente no paga 20 euros (no me acuerdo muy bien del precio) por ver este pobre descafeinado espectáculo, paga por las carreras. Y si de verdad quieren hacer algo interesante, que organicen una concentración en toda regla de camiones antiguos, eso sí que gustará. En fin, señores organizadores, se les ve el plumero.